Da tempo chi scrive sostiene che l’Alessandrino, il Tortonese e il Novese costituiscono un’area naturalmente vocata alla logistica, per ragioni che non sono né ideologiche né contingenti, ma storiche, geografiche ed economiche.
La posizione baricentrica tra la pianura padana e la discesa a mare, la presenza di nodi ferroviari storici, la prossimità ai grandi corridoi europei di traffico merci, l’insediamento recente di poli logistici intermedi di grandi brand rendono questo territorio una cerniera naturale tra Nord Europa e Mediterraneo.
Non si tratta di una suggestione locale o di un vezzo alessandrino utopico. L’Italia è attraversata da quattro dei nove corridoi prioritari TEN-T europei, le grandi direttrici infrastrutturali su cui l’Unione europea concentra investimenti e pianificazione strategica. In questo quadro, il Nord-Ovest e la Pianura Padana assumono un ruolo cruciale come area di incrocio dei flussi tra i porti mediterranei e i mercati continentali.
Opere come il Terzo Valico, la TAV, il polo intermodale di Orbassano e le piattaforme logistiche di supporto – comprese quelle ipotizzate o già avviate ad Alessandria, Rivalta, Novi San Bovo e San Michele – non sono dunque interventi isolati, ma tasselli di un disegno infrastrutturale coerente con le dinamiche europee. Un disegno che, piaccia o meno, è già inscritto nella geografia economica del continente.
Il recente intervento di Mino Giachino, su Corriere della Sera del 31 gennaio, ha avuto l’induubbio merito di riportare all’attenzione pubblica un tema che negli ultimi anni è rimasto ai margini del dibattito: il rischio che l’indecisione politica finisca per escludere interi territori dalle principali traiettorie di sviluppo.
Logistica e ferrovia: un ritardo strutturale italiano
Alcuni dati aiutano a inquadrare il problema. In Italia solo circa il 12% delle merci viaggia su ferrovia, contro una media europea che si attesta intorno al 17%. Il resto continua a essere trasportato prevalentemente su gomma, con evidenti ricadute in termini di congestione, costi ambientali e competitività.
Eppure, il segmento che mostra segnali di crescita è proprio quello intermodale, cioè il trasporto che integra ferro e gomma attraverso piattaforme attrezzate e nodi logistici efficienti. Non a caso, gli obiettivi europei puntano a un aumento significativo del trasporto merci ferroviario entro il 2030 e a un suo raddoppio entro il 2050. Senza infrastrutture adeguate e senza nodi di scambio competitivi, questi obiettivi restano dichiarazioni di principio.
In questo scenario, territori come l’Alessandrino non sono marginali: possono diventare snodi strategici oppure restare semplici aree di attraversamento, senza capacità di intercettare valore aggiunto.
Il nodo del lavoro: un’obiezione legittima, ma incompleta
Le perplessità espresse dal mondo sindacale, CISL compresa, meritano attenzione e rispetto. È vero: una parte significativa dell’occupazione logistica, soprattutto quando non è governata, tende a produrre lavoro meno qualificato, più frammentato e meno tutelato rispetto al manifatturiero che spesso va a sostituire. Cooperative spurie, dumping salariale, turnazioni estreme e scarsa professionalizzazione sono criticità reali.
Ma fermarsi a questa constatazione rischia di offrire una rappresentazione incompleta. La logistica moderna, soprattutto quella legata al trasporto ferroviario e all’intermodalità, richiede competenze avanzate: gestione dei flussi, pianificazione digitale, sicurezza, manutenzione, dogana, servizi alle imprese. In altre parole, la logistica può generare lavoro povero oppure lavoro qualificato, a seconda del modello di sviluppo che la accompagna.
Il rischio del non decidere
C’è un dato che dovrebbe essere condiviso, al di là delle appartenenze politiche: non decidere equivale, di fatto, a decidere contro. I corridoi europei non attendono i tempi della politica locale; i flussi di merci si riorientano verso le infrastrutture più efficienti. Se un territorio rinuncia a candidarsi come nodo logistico, difficilmente potrà compensare questa scelta con un ritorno spontaneo del manifatturiero tradizionale.
Il rischio concreto è quello di restare ai margini: perdere opportunità occupazionali qualificate, subire il traffico senza ricadute economiche significative e vedere altrove la crescita di funzioni strategiche. Una responsabilità che non riguarda soltanto le amministrazioni locali, pur chiamate a un ruolo di indirizzo imprescindibile, ma investe l’intero sistema territoriale. Anche enti finora rimasti troppo defilati, come la Camera di Commercio, dovrebbero interrogarsi sul proprio compito, andando oltre una generica rappresentanza degli interessi economici e assumendo un ruolo più attivo di analisi, proposta e coordinamento. A ciò si aggiunga che Slala era stata creata apposta con ambizioni poderose di ente sovra territoriale, ma stenta a decollare se non supportata adeguatamente.
Una vocazione da governare, non da subire
La vera alternativa non è dunque tra logistica sì o logistica no, ma tra una logistica subita e una logistica governata. Governata attraverso pianificazione pubblica, integrazione ferroviaria, regole chiare sul lavoro, investimenti in formazione e un dialogo reale tra istituzioni, imprese e rappresentanze dei lavoratori.
L’Alessandrino ha già pagato in passato il prezzo dell’indecisione strategica. Riproporre oggi lo stesso schema, in nome di una difesa astratta del lavoro, rischia di produrre l’effetto opposto: perdere sia le infrastrutture sia le opportunità occupazionali.
Il tema può apparire sopito, ma non è affatto risolto. Tornerà, perché le dinamiche economiche non si fermano. La vera domanda è se il territorio vorrà affrontarlo da protagonista o continuare a subirlo da spettatore.
Piercarlo Fabbio
